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连超级充电桩都要“蹭”别人的极星Polestar,凭

作者: 小思瑶 发布时间: 2019年08月07日 14:30:12

上个月,自诩为“豪华高性能电动汽车品牌”的Polestar极星在上海向中国市场揭开了旗下第二款量产车型,同时也是旗下首款纯电动车型——Polestar 2的庐山真面目。

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彼时,远在位于瑞典哥德堡Polestar全球总部讲演台上的极星首席执行官Thomas Ingenlath为Polestar 2写下这样一个定义:

它(Polestar 2)将Polestar品牌纯粹、先锋、高性能 的品牌理念以更为夺目的方式呈现在大家眼前。

Polestar中国区总裁吴震皓则强调了Polestar为符合中国市场需求所做出的不懈努力。界面新闻却发现了这样一条令人费解的信息——“Polestar将联合曹操出行,为中国用户带来高效便捷的充电解决方案。”

这意味着,自诩为“豪华高性能电动汽车品牌”的极星Polestar,在充电这个关乎用户体验的最关键问题上,给出了一个极为“不豪华的方案”。

即通过集合众多充电桩服务商的支付系统(如特来电和安悦充电),让车主在一个应用程序里一键扫码并充电支付——这与大多数10万元级别自主品牌电动车一致,而不是极星反复强调的竞争对手特斯拉所采用的专属超级充电桩方案。

身为电动汽车公司掌门人的吴震皓,一定会对一个月前的这样一条新闻记忆犹新——“特斯拉今日(3月7日)正式推出V3超级充电桩,V3超级充电桩使特斯拉车辆比当今市场上任何其它电动汽车充电都更快。并且,特斯拉在北美、欧洲和亚洲已拥有超过12,000个超级充电桩。”

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从诞生之初就要跟特斯拉死磕到底的极星Polestar为啥在充电方案上放弃与特斯拉正面对抗?

对此,吴震皓有自己的解释,他在面对媒体时这样说到:目前中国充电设施正在快速发展,除了家充,未来借助第三方的力量就可以满足用户的充电需求,布局超充只会加大公司的投入。

一个背靠吉利与沃尔沃两大汽车品牌,旨在“绽放光芒、指引着前行的方向”的新兴电动汽车制造商,在面对已经足够颠覆电动汽车使用体验的超级充电技术时,拒绝的理由竟然是“会加大公司投入”。

很有可能的一种情况是,极星Polestar的财务状况并没有他自己宣传得那样好。

放弃布局超级充电桩,就意味着提前退出了纯电动汽车世代的一线竞争行列。主要原因有二:第一是对自身公司实力的信心严重不足,毕竟在全球范围内铺设超级充电桩是一项重资产且前期回报轻的长远计划;第二是对自身产品大规模交付的信心严重不足。或者说,Polestar从未对极星2交付样本空间数量的增大产生过乐观预期。

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而这样做的结果是,消费者将驾驶一辆豪华高性能电动汽车的同时,不得不选择一个不豪华且低性能的充电方案。

这一瞬间,购买豪华品牌所应带来的“私享特权”感被彻底击碎。驾驶售价高达46万元的、产自吉利台州路桥工厂的“未来座驾”Polestar 2却要和售价不到6万元的国产纯电代步车争桩夺头、同场充电,官方百公里4.7秒加速的成绩在此刻,似乎也失去了本就并不耀眼的光环。

正如波德里亚在《消费社会》中的金句所言:“人们从来不消费物的本身(使用价值),人们总是把物用来当作能够突出自己的符号。”

事实上,如果说用以维系续航里程的电池组是电动汽车的软肋的话,那分布密度足够高的充电桩就是保障电动汽车出行半径当仁不让的硬壳铠甲。而进阶一层的超级充电桩,则为这身铠甲,添上了一抹英雄主义色彩。

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极星的前辈们在这个领域早已布局良久。

首先是极星的“假想敌”——特斯拉。

特斯拉不仅将超级充电桩在全球的分布数量提升到超过12,000个,还将超充这项技术演进到了第三代。最新的V3超级充电桩支持高达250kW的峰值充电功率。在这种充电速度下,Model 3长续航版在峰值功率环境中,5分钟所充电量可行驶120公里。基于特斯拉官方测算显示,V3超级充电桩将最终减少用户平均充电时间的50%,让充电时间降至15分钟左右。