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5G时代 华为的车联网商用思考

作者: 小思瑶 发布时间: 2021年07月22日 12:18:43

华为什么都做,而5G时代的车联网恰恰是华为的老本行,焉能不做?

5G时代为智能驾驶(或自动驾驶)带来了空前机遇。为确保安全性,除了车辆本身的传感器融合,行业参与者还在想方设法利用现代通信技术的各种能力,不断加速智能驾驶技术的演进,V2X(vehicle to everything,车联网),特别是C-V2X(Cellular Vehicle-to-Everything,蜂窝车联网)就是首当其冲的技术。

不过,要让C-V2X真正商用落地,特别是让价值变现,整个产业仍有待破局。华为无线车联网市场总监徐长青提出:“应该利用4G车载孵化应用,提升5G车载渗透率,加速产业进程,尽快启动车联网商业运营。”

我们来看他如何解读。


为什么C-V2X落地迟疑?

经过几年的发展,国内C-V2X产业进展提速,有了一定成熟度,标准、测评规划等都在跟进。2018年的“三跨”,2019年的“四跨”,今年的“新四跨”,包括供应商在内的企业已有200余家,C-V2X产业链已经基本打通。从2019年13家主机厂加两家供应商发布C-V2X量产车计划开始,现在已有8家主机厂落地,一家计划明年量产。

那为什么C-V2X还没有真正落地?徐长青指出:“产业仍存在一些问题:示范区很多,虽然‘三跨’、‘四跨’都已打通,之所以没有看到某一个城市规模使用C-V2X,是因为人们都在等待可能10年之后才能实现的自动驾驶。”

他认为,C-V2X的价值就在于,它不仅能用于自动驾驶,在辅助驾驶(ADAS)中也可以发现它的价值。C-V2X可以提升驾驶能力,做一些自动驾驶不能做的事情。至于目前C-V2X的一些困境,徐长青认为以下几个问题需要认真思考并找到答案:

第一,运营主体不明确,或运营主体很多。各地都在搞C-V2X,都想做出一番事业。运营主体多,用的人却不多,效果并不明显。

第二,规模分散。由于政策的加持,许多公司都在进行投资。粗略统计,全国各地有大大小小近百个项目。大项目覆盖一个地级市,小项目就几个站,几年过去了,还是处在测试阶段。

第三,终端渗透率不足。从上个世纪90年代就提出了C-V2X,既然它已经是中国的唯一标准,如何提升终端渗透率就是重中之重。

第四,没有杀手应用。技术已经不是短板,关键是怎么找到适合的商业模式,用杀手应用让价值变现。


20毫秒时延的4G潜力很大

在目前阶段,要尽快实现C-V2X商用,“时延是不是一定要20毫秒?定位是不是一定需要厘米级?C-V2X测试可以做到时延20毫秒,但是需不需要20毫秒呢?我觉得不需要20毫秒,”徐长青表示。

为什么这么说?因为对基本用例的分类分析表明,一些用例用Uu(运营商网络)接口就可以实现更多覆盖,原来将时延敏感的几个业务放在了RSU(路侧单元),是因为Uu接口还不具备这样的功能。现在,Uu口已经补齐V2X网络覆盖的短板,伴随优化4G网络性能的提升、高可靠低时延5G网络规模扩大,V2X体验将渐入佳境。

5G时代 华为的车联网商用思考


Uu口迅速补齐V2X网络覆盖短板

在4G/5G优化(目前主要是4G,5G网络能力还没达到一些要求)过程中,LTE-V(我国具有自主知识产权的V2X技术)基本上能够覆盖所有用例,也就是说,现在的4G网络和未来的5G网络都能够支撑C-V2X。

“那么,有了4G网络的支撑,扩大C-V2X规模就比较容易了。如果只靠5G就会有问题,比如苏州部署了5G,昆山没部署,交界处不部署,走到这里就挂了。如果用4G,几百万个基站的覆盖,到喜马拉雅山都能用,”他说。


别傻等自动驾驶

实现自动驾驶是一个漫长的过程,针对现阶段车路协同对连接、定位的要求,利用C-V2X基础设施就可以解决许多应用问题。徐长青提出:“现阶段不用所有指标都按照自动驾驶的要求来实现,因为C-V2X在辅助驾驶阶段就可以立即发挥其应有的效能。”

在这个阶段,人是驾驶责任主体,C-V2X车路协同的车辆可以接收几种传感器(摄像头、毫米波雷达等)的信息,有助于提升驾驶安全与效率,也包括C-V2X的娱乐信息。提供价值服务的信息可以收费,但收费并不意味着发送方必须承担100%的责任。

“在辅助驾驶这个粗放的窗口期,不用特别关注性能指标的事情,只要看最宽指标是什么,在这个指标下能够满足哪些用例,能够孵化出哪些有价值的应用来打通商业闭环,让这个事情真正跑起来,让每个人都有获得感,无论是2B、2G、2C,用这个技术真正解决生产、生活、工作中的问题,而不是一直把这个事情放在研究课题里,”徐长青认为。


C-V2X组网与渗透率